Как делается метропоезд
Метро — один из самых комфортных видов городского транспорта. Любой денек им пользуются миллионы людей в больших городках Рф.
Чтоб выяснить, как делается метропоезд, отправляемся на экскурсионную поездку на предприятие — родину практически всех метропоездов Рф. 32 фото
Фото и текст Сергея Павленко
За свою долгую историю Метровагонмаш накопил обеспеченный опыт. В 1897 году он основывался как вагоностроительный завод, дальше освоил создание гусеничных машин. На данный момент же Мытищинский метровагонмаш — это родина фактически всех метропоездов Рф.
В прошедшем году предприятие выпустило 243 вагона метро, 32 вагона рельсовых автобусов выполнили ремонт 113 вагонов метро. При этом ремонт вагонов в критериях завода лучше, за ту же стоимость ремонта устанавливается новое оборудование, а не ремонтируется старенькое.
На текущий год столичный метрополитен заказал 320 вагонов. Размер большенный и потому было принято решение заказать изготовка кузовов на тверском заводе.
На постройку вагона уходят порядка 70 часов. Вагон начинается с кузова, его изготавливают в сварочном цехе.
Этот цех — королевство сварки. Тут из отдельных труб, профильных заготовок и листов сплава опытными руками создается «тело» вагона:
Метал режется, подгоняется, закрепляется на щите и сваривается. Раздельно делается рама, крыша и стены вагонов.
Рядом происходит окончательная сборка кузова, в нем уже можно выяснить очертания вагона:
Параллельно изготавливают телеги для вагонов:
Дальше кузов через трансбордер располагают на стояночных путях. На их же находятся кузова привезенные из Твери, они на сто процентов упакованы в белоснежную пленку:
Дальше кузов грунтуют и красят. цех покраски совмещен с цехом отладки:
Тут на загрунтованный кузов одевают стеклопластиковую маску. Изделие хоть и объемное, но сравнимо легкое.
Наносят цвет и раскраску вагонов. Интерьер салона пока что совершенно не привлекателен:
Окрашенный кузов передается в сборочный цех. Самый 1-ый цех, который был для производства вагонов имел номер 17 и сейчас в память о нем все номера цехов трехзначные и и оканчиваются данной цифрой:
В цеху номер 217 создают установку оборудования на кузов. Весь цех заполнен вагонами в разной степени и для различных метрополитенов. К примеру, справа головной вагон уедет в Казань:
Для удобства монтажа кузов вагона поднимают на домкратах. Под ним можно ходить без опаски — он накрепко закреплен:
На заводе введено «бережливое создание». Все запчасти выполняются строго в нужном количестве, верно обмыслено хранение деталей, их доступность и возможность подать подходящую часть. Таковым образом минимизировано простаивание рабочих и оборудования.
Под вагоном размещаются системы управления движками, пневматические системы и батарейные блоки. Батареи требуются для пуска вагона опосля отключения его от контактной сети, к примеру во время ночной стоянки:
Параллельно прокладывается проводка и звукоизоляция:
В новейших вагонах еще больше умной электроники. К примеру, это так именуемый инвертор. Он дозволяет не только лишь управлять движком, да и рекуперировать энергию при торможении, возвращая до 50% электро энергии назад в сеть:
К огорчению в русских метропоездах больше зарубежного оборудования. Это требование свойства. Русские партнеры не могут предложить таковых же эконом и надежных систем, как европейские.
Вагоны серии 740/741 проектировались для Бутовской полосы легкого метро, потому они нацелены для работы на открытом воздухе. Они, как и автобусы, имеют гибкое сочленение, современный городской дизайн. Эксплуатируются и в тоннелях тоже. В «гармошке» спрятаны кабели, а сама «гармошка» поставляется упакованная в пленку:
Опосля окончания сборки и подгонки вагон приобретает законченный вид и опускается на телеги. И на собственных колесах отчаливает в покрасочно-отладочный цех:
В отладочном цеху инспектируют работу всех систем, доделывают и доподключают составляющие, наносят надписи:
Одним из самых основных испытаний являются ходовые тесты. На заводе есть ветка длиною в целый километр.
Жизнь рельсового автобуса начинается в другом месте. Их изготавливают в отдельном здании. Основная отличительная изюминка этого вида транспорта — это наличие дизельного мотора, что дозволяет ездить по хоть каким веткам стальной дороги независимо от электрификации.
Предназначение рельсового автобуса — это малозагруженные ветки, где нет нужды в огромных поездах.
Прекрасный пластмассовый обвес, обтекаемая форма и колоритная глянцевая краска делают рельсовый автобус РА-2 весьма симпатичным:
С площадки мостового крана непревзойденно видна упорядоченность и организованность бережливого производства. Все детали находятся на собственном месте, обозначенном разметкой на полу:
Ранее завод имел фактически полный цикл производства, но усложнение продукции и условия рынка принудили передать часть производств спец компаниям. Это обязано повысить свойство и понизить расходы на поддержания и обновление оборудования.
Свойство продукции раз в день оценивается наиболее чем пятнадцатью миллионами пассажиров.