Новости

Уникальный терминал «Ворота Арктики»

Это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он дозволяет отгружать водянистые углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических критериях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превосходить два метра. 21 фото

Фото и текст Александра «Russos» Попова

В собственном первом репортаже я сказал про Приемо-сдаточный пункт, куда поступает нефть с Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения. Напомню, оно находится в Ямало-Ненецком автономном окружении, в 360 км от Салехарда и в 30 км от побережья Обской губки. Месторождение было открыто наиболее 50 годов назад, но из-за отсутствия логистической инфраструктуры промышленная эксплуатация промысла началась лишь несколько годов назад. В 2016 году «Газпром нефть» сделала тут неповторимый комплекс по добыче и транспортировке темного золота.

Просто добыть нефть не много, её нужно доставить покупателю. Беря во внимание местные условия, сходу возникает вопросец — как? Рассматривались три главных варианта:

1. проложить магистральный нефтепровод до наиблежайшей трубы;
2. выстроить его же до наиблежайшей жд станции Паюта;
3. морской метод транспортировки.

Детализированный анализ, математическое моделирование и проработка логистики привели к решению пойти по третьему пути. А что все-таки не так с 2-мя первыми?

Длина магистрального трубопровода составила бы 740 км по тундре. Это экологические и технические опасности. К тому же, на месторождении добывают неповторимый сорт нефти Novy Port, который относится к группы легких с низким содержанием серы (около 0,1 %). Эта нефть фактически безводная и практически не содержит примесей, что делает ее ценным сырьем для нефтеперерабатывающих заводов. А если такую нефть «слить» в общую трубу, то её характеристики потеряются. Потому от такового варианта отказались.

Вариант с жд транспортировкой добивался строительства трубопровода длиной всего только в 200 км. Но! Проектная мощность отгрузки нефти с месторождения — 8,5 миллионов тонн в год. В обыденную четырехосную цистерну для вязких нефтепродуктов помещается около 63,5 тонн нефти. Чтоб вывезти весь нужный размер сырья, в год будет нужно 133 858 цистерн. Станция Паюта находится на одноколейной ветке на Бованенковское месторождение. На самой станции всего два либо три пути и полное отсутствие инфраструктуры для перевалки нефти. Не достаточно того что это все было надо выстроить, так еще необходимо было реконструировать Бованенковскую ветку на участке Обская—Паюта в двухпутную. В критериях нескончаемой мерзлоты это стоило бы астрономических средств.

Таковым образом два первых варианта были нецелесообразны.

Было создано два главных проекта морского метода доставки. Самое явное было возвести морской порт с нефтеналивным терминалом. Но давайте вспомним из моего поста про поселок Мыс Каменный: Опосля войны, в 1947 году, Совет Министров СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) принял решение о срочном строительстве на Мысе Каменном секретного объекта — военно-морской базы — порта Северного военно-морского флота. В 1948 выяснилось, обыкновенно, в один момент, что акватория Обской губки непригодна для строительства морской базы из-за её малых глубин и подвижности песочного грунта.

В 21 веке малые глубины никуда не делись, но возникли новейшие технические решения. К примеру, для сотворения морского порта Сабетта провели дноуглубительные работы. Также были построены два подходных канала общей длиной 55 км, шириной от 295 метров до 495 и глубиной 15,1 метра.

На Новопортовском месторождении пошли иным методом — на удалении 3,5 километра от берега был построен круглогодичный терминал «Ворота Арктики». В первый раз в истории русской нефтегазовой отрасли вывоз ямальской нефти стал осуществляться морским методом.

25 мая 2016 года специально сделанная для проекта дочерняя компания «Газпром нефти» «Газпромнефть-Ямал» начала круглогодичную отгрузку нефти через арктический терминал «Ворота Арктики». Повторим: это единственный в мире терминал, расположенный в пресных водах за Полярным кругом. Он дозволяет отгружать водянистые углеводороды в объеме до 8,5 млн тонн в год. «Ворота Арктики» рассчитаны на работу в экстремальных природно-климатических критериях: температура в регионе опускается ниже минус 50 градусов по Цельсию, толщина льда может превосходить два метра.

Таковой сюрреалистичный вид раскрывается с вертолета — желтоватый «гусь» (как его именуют вахтовики) высится приблизительно на 63 метра над водой и ещё на 17 метров прячется под ней. Терминал массой в 4000 тонны состоит из недвижной башни, крепко закрепленной на деньке Обской губки, и вращающейся части. Длина всего поворотного ствола 78 метров, из их 67 — стрела. В основании терминала находится 12 буронабивных свай поперечником до 2,5 метров и длиной 85 метров.

Сооружение имеет двухуровневую систему защиты и отвечает самым твердым требованиям промышленной сохранности и охраны окружающей среды. Оборудование терминала стопроцентно автоматизировано и накрепко защищено от гидроударов. В обычном режиме эксплуатации все управление осуществляется дистанционно.

До терминала идут две «нити» подводного трубопровода поперечником 720 мм и шириной стенок 18 мм. Общая протяженность системы — 7.9 км. Нити утеплены и закрыты бетонным саркофагом, чтоб в случае нештатной ситуации нефтепродукты не попали в акваторию. Нефть, подогретая до температуры 45 градусов, циркулирует по трубам повсевременно, чтоб не было застоя и скопления отложений — парафинизации. Терминал снутри герметичен и обустроен резервуарами. Они могут принять в себя всю нефть, которая будет поступать в случае аварийной расстыковки танкера и до остановки насосов. Таковая разработка именуется «нулевым сбросом». По ней также работают ледокольные суда обеспечения и танкеры арктического флота «Газпром нефти».

А пока давайте поглядим, как идет швартовка танкера «Штурман Скуратов» к нефтеналивному терминалу «Ворота Арктики» и как погода занесла коррективы в наш график. Кликабельно:

Опосля того, как в береговом парке накопили достаточное количество нефти для отгрузки, танкер начинает швартовку. В этом ему помогает ледокольное судно обеспечения «Александр Санников». Я нахожусь на однотипном ледоколе «Андрей Вилькицкий», который в сей раз дежурит на подхвате, чтоб в случае необходимости придти на помощь сотрудникам. Опосля того, как «Александр Санников» передал на танкер проводник, при помощи него танкер растянул к для себя швартовый конец. Ледокольное судно встает со стороны кормы танкера, готовое в хоть какой момент взять его на буксир и оттянуть от терминала по мере необходимости. Погода там преподносит неизменные сюрпризы даже в летнюю пору!

Крепление швартового устройства обустроено датчиками натяжения, которые отвечают за автоматическую расстыковку в случае неожиданных событий. Напомню, что при всем этом обеспечивается полная плотность всего контура и ни капли нефти не проливается в акваторию губки.

Ледокол «Андрей Вилькицкий» играет роль аварийно-спасательного корабля. В случае необходимости ставятся боновые заграждения, обеспечиваются противопожарные мероприятия и т.д. Сохранность тут на первом месте!

Про этот ледокол я тщательно расскажу в последующем посте.

Длина нефтеналивного рукава 68 метров. Спецы именуют процесс стыковки шланговкой.

Стемнело, нефть все перекачивается. На танкер нужно закачать приблизительно 38 000 тонн. Но к вечеру портится погода, налетел мощный боковой ветер и танкер сносит из неопасного сектора.

Ночкой ветер и волна усиливаются так, что мощности двигательной установки танкера уже недостаточно для удержания его в неопасном секторе. Принимается решение произвести расстыковку. Страхует «Скуратов» наше ЛСО.

На утро штормит. Волны высотой до 4 метров. Капитан ледокола гласит, что это приблизительно 4 балла. Ну и мощный ветер. Направьте внимание на «юбку» терминала — это ледокольный конус, который просто совладевает с напором льда до 2,5 метров.

Штормит.

Невзирая на волну, наше судно обеспечения стоит как вкопанное. К последующей ночи погода утихла и отгрузка нефти продолжилась.

Дальше мы подходим к терминалу, чтоб забрать проводник.

Швартовый конец большим планом. Голубий — это тот проводник. К нему прикрепляется уже длиннющий белоснежный проводник, один его конец остается на судне, иной отчасти в воде.

Мы медлительно отходим от терминала и ждем танкер.

В конце концов-то откуда-то сбоку показывается большой нос нашего «Штурмана». С него кидают красноватый проводник, к которому команда судна обеспечения прикрепляет белоснежный.

Дальше экипаж танкера выбирает собственный красноватый, потом белоснежный и уже добирается до голубого. А вот при помощи голубого проводника уже крепится главный швартовый конец в особом устройстве на танкере.

Танкер опять стал на загрузку! Это означает, что завтра мы окажемся на его борту и начнем путешествие по Северному Морскому пути. В последующих постах тщательно расскажу о ледоколах и нашем плавании по Арктике.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Кнопка «Наверх»