Как ездить на автомобиле быстро и безопасно
Пора готовиться к зиме…
Желаю поделиться способностями раллийного управления каром, которые применимы в всех дорожных ситуациях независимо от типа привода на вашем каре. Я категорически против термина «контраварийная подготовка», т.к. не надо обучаться выходить из критичных ситуаций, вам неважно какая, даже на 1-ый взор, критичная ситуация, обязана быть полностью штатной и вы должны верно обдумывать что происходит с каром в данный определенный момент времени.
Не буду грузить огромным количеством теории, а постараюсь тезисно и при помощи маленьких иллюстраций выложить главные принципы управления каром. 23 фото
Фото и текст Виктора Борисова
1. В неопасном и действенном управлении каром нет никаких чудес либо загадок, все основано только на осознании законов физики и правильном их применении. Очередной принципиальный момент — совсем не принципиально какой тип привода у вашего кара: принципы управления схожи для хоть какого типа привода. При всем этом самый резвый и неопасный — полный привод, на втором месте — фронтальный привод, и самый неспешный и непростой в управлении — задний привод. Единственная дисциплина, где животрепещущ задний привод — дрифт. Во всех других дисциплинах он находится в аутсайдерах. В качестве эталона для обучения мы возьмем вэдовый Subaru Outback 5 поколения.
2. Итак, начнём с базы основ — правильной высадки за рулём. Основная задачка правильной высадки это крепкая фиксация водителя в кресле и удачный доступ к управляющему колесу. Шофер должен ощущать кар пятой точкой, это дозволит ему лучше осознавать какие деяния от него потребуются в той либо другой ситуации.
- Левая нога постоянно обязана находится на площадке для отдыха. Сиим вы обеспечиваете собственному телу доп упор во время перегрузок, которые будут возникать во время движения.
- Колени должны быть слегка согнуты в положении когда правой ногой вы выжимаете педали до упора.
- Поясница обязана быть очень прижата к спинке сиденья.
- Плечи должны быть повсевременно прижаты к спинке сиденья.
- Расстояние до управляющего колеса обязано быть таковым, чтоб вы могли положить запястье на верхушку управляющего колеса не отрывая плечо от спинки сиденья.
- Меж коленями и управляющим колесом обязано быть не наименее 10 см.
Если кратко, то поставьте спинку кресла фактически в вертикальное положение, управляющее колесо вытяните до упора на себя и ввысь. Если вы привыкли двигаться в лежачем положении — срочно переучивайтесь, это опасно.
3. Всё, что для вас необходимо знать о положении рук на управляющем колесе. Допустимо слегка смещать руки в границах 9-10 и 2-3 часов если ориентироваться по стрелочному циферблату, но никакие остальные положения рук на руле недопустимы! Обращаю особенное внимание — на руле находятся обе руки. Для что это необходимо? В случае необходимости критического выполнения маневра (из-за угла вылетает на вашу полосу Камаз), вы не можете его выполнить одной рукою.
4. Последующий принципиальный момент — руление. Забудьте о рулении с перехватами раз и навечно! Рулить с перехватом нужно при маневрировании на парковке, во всех других ситуациях в этом нет необходимости. Итак, смотрите на фото. Наибольшие углы поворота управляющего колеса от нулевого положения: 180 градусов влево, 180 градусов вправо. Всё! Этого довольно для прохождения даже особо крутых высокоскоростных поворотов. Лупите себя по рукам, как для вас захочется повернуть руль в критериях трассы на больший угол т.к. это обыденно никчемно.
5. Сейчас перебегаем к основному — законам физики. Если вы осознаете, что происходит с каром — вы сможете им управлять. Принципиально осознавать каким образом распределяется вес кара по осям в той либо другой ситуации.
Итак. 1-ая ситуация — разгон. У хоть какого кара, независимо от типа привода, во время разгона вес по осям распределяется последующим образом. Фронтальные колеса — разгружаются, задние — нагружаются. Что это означает? Сначала то, что если фронтальные, управляемые, колеса разгружены — то ни о каком маневрировании не быть может и речи. Куда вы собрались поворачивать, если у фронтальных колес нехорошее сцепление с дорогой? Потому запоминаем: во время разгона никаких маневров рулем!
6. Последующая ситуация — торможение. В момент торможения происходит оборотная ситуация, задние колеса — разгружаются, фронтальные — очень нагружаются (вес кара + инерция). Что это означает? Это означает, что конкретно в конце цикла торможения у фронтальных, управляемых, колес имеется очень вероятное сцепление с дорогой. Конкретно в конце цикла торможения нужно делать маневрирование. При этом весьма принципиально начать маневрирование мгновенно, без паузы, т.к. задержка приведет к тому, что будет потеряна загрузка фронтальной оси и как следует завышенное сцепление фронтальных колес с дорогой.
7. Сейчас о связи педали газа и углах поворота управляющего колеса. Как мы уяснили ранее — разгоняемся мы лишь на прямых колесах. Конкретно когда руль стоит прямо вы имеете право вполне утопить правую педаль в пол. А чем больше угол отличия управляющего колеса от нулевого положения — тем меньше предельные обороты мотора на этот момент. Этот момент необходимо натренировать на уровне рефлексов. Еще обучите себя плавненько работать с педалью газа. Никаких «нажал-отпустил» (это понадобится дальше, при тренировке боковых скольжений).
8. Подробнее изучим протектор на шинах. Направьте внимание на маленькие поперечные канавки-ламели — конкретно они (совместно с шипами) обеспечивают сцепление колес с дорогой. Конкретно потому разгоняться и тормозить необходимо лишь на ПРЯМЫХ колесах.
9. Вот неплохой пример. Кар движется прямо, вы резко поворачиваете руль в сторону. Ламели на протекторе встают фактически параллельно направлению движения кара. Разумеется же, что в таком положении сцепление у шин в разы ужаснее, чем когда колеса стоят прямо. Это справедливо как для моментов убыстрения, так и торможения.
10. Эффективнее всего трениться в зимнюю пору на льду замерзшего водоема. Это соединено с тем, что на льду весьма низкое сцепление шин с дорогой и без использования загрузки фронтальной оси на торможении выполнить маневр будет просто нереально. Если же трениться на сухом асфальте, то у шин будет хороший «держак» даже в предельных режимах, в итоге вы сможете созодать всё совсем некорректно, но при всем этом вас будут выручать шины.
11. Для занятий вне дорог общего использования рекомендуется отключать как минимум контроль тяги (traction control), как максимум — вполне систему курсовой стойкости (ESP). Контроль тяги отключается полностью на всех карах и отвечает за возможность прирастить обороты мотора, если электроника обусловит пробуксовку ведущих колес и ограничит тягу. Систему курсовой стойкости на современных карах обычно делают неотключаемой ради вашей же сохранности.
Время от времени можно услышать — «Мне ESP мешает нормально двигаться». Запомните: этот человек совсем не умеет управлять каром, при всем этом считает себя «специалистом». Итак, чтоб «сдружиться» с системой курсовой стойкости нужно знать как она работает.
Работает она неописуемо просто. Для работы она употребляет акселерометр, датчики вращения колес и датчик угла поворота управляющего колеса. Вмешаться в управление она может 2-мя методами: выборочное подтормаживание колес, ограничение подачи горючего. Откуда система стабилизации «понимает» что необходимо создать? Всё тривиально просто! Система стабилизации пробует навести кар туда, куда желает шофер. А описывает она это по датчику угла поворота управляющего колеса! Куда направлены колеса — туда и будет направлять кар система стабилизации.
12. Из этого делаем простый вывод — если двигаться верно (даже с боковыми скольжениями), то система стабилизации вмешиваться в работу не будет.
Очередной момент — во время занятий не пытайтесь употреблять спортивный либо ручной режим коробки. 1-ый наращивает чувствительность педали газа, чем усложняет процесс обучения, 2-ой — просто отвлекает на ненадобные деяния: поверьте, электроника лучше понимает когда необходимо переключаться.
Перебегаем конкретно к поворотам. В их вся сущность действенного управления каром, т.к. на прямой дороге все решают лишь лошадиные силы под капотом, а вот на поворотах все зависит от мастерства водителя. На данный момент не будем тщательно останавливаться на траекториях прохождения поворотов, единственное, что отмечу — хоть какой поворот необходимо стараться проходить по той линии движения, при которой угол поворота руля будет наименьшим.
Итак, метод действий весьма прост. Хоть какой поворот разбивается на три шага.
- Торможение. Как помним из прошедших тезисов руль на этом шаге стоит строго прямо. Тормозить необходимо активно и непременно верно рассчитывать дистанцию до точки, в какой будет начат последующий шаг. Принципиально, чтоб вы могли начать последующий шаг без паузы опосля торможения. Чем круче поворот и чем выше скорость — тем лучше необходимо тормозить. На высокоскоростных плавных дугах не непременно жать тормоз, время от времени быть может довольно просто сбросить газ. На этом шаге принципиально научится ощущать как под сброс газа и/либо торможение кар «клюет носом».
- Маневрирование. Точным движением рук вы поворачиваете руль на подходящий угол, чтоб навести кар в поворот. В этот момент вы задаете новейший вектор движения для кара. Фронтальные управляемые колеса очень загружены и имеют потрясающее сцепление с дорогой. Этот шаг проходится на ровненьком газу.
- Выпрямление линии движения. Как вы пройдете верхушку поворота по касательной — плавненько возвращайте руль в нулевое положение сразу добавляя тягу. Как руль встанет прямо — можно начинать активно разгоняться.
13. Связки поворотов проходят аналогичным образом, с той только поправкой, что необходимо планировать деяния не только лишь на ближний поворот, да и сходу на последующий. Это принципиально в тех вариантах, когда повороты имеют различную крутизну и не стоит пробовать пройти 1-ый поворот по кратчайшей линии движения т.к. в этом случае вы не попадете на начало хорошей линии движения для прохождения последующего поворота.
14. Сейчас давайте познакомимся с таковыми явлениями, как снос и занос, которые большая часть водителей путает и не лицезреет различия. Ухудшает ситуацию терминология, которая допускает появление «заноса фронтальной оси». Чтоб не путаться, предлагаю внести ясность. Итак, снос — это утрата сцепления с дорогой у фронтальных управляемых колес кара. Занос — это утрата сцепления с дорогой у задних колес кара. Ни того, ни другого не надо страшиться, т.к. это полностью штатные режимы управления каром. Появление заноса либо сноса показывает на то, что вы допускаете ошибки в управлении каром, но чем ранее вы среагируете, тем будет лучше.
15. Снова поглядим на распределение массы кара по осям. Вариант 1-ый — вы повернули руль на скорости, не используя прием загрузки фронтальной оси. Что произойдет? Правильно, фронтальные управляемые колеса растеряют сцепление с дорогой, кар продолжит движение по той линии движения по которой он двигался ранее. Снос фронтальной оси может появиться на входе в поворот, когда вы пытаетесь выполнить маневр недостаточно загрузив переднюю ось для данных дорожных критерий. Но что произойдет в ситуации, когда вы загрузили переднюю ось интенсивным торможением и во время торможения начали делать маневрирование? Произойдет занос задней оси! Ведь в этот момент задние колеса вполне разгружены, а вы еще продолжаете тормозить.
16. Итак, в случае сноса фронтальной оси единственное, что для вас необходимо создать — возвратить назад сцепление фронтальных колес с дорогой. Потому сперва ставите руль назад в нулевое положение и тормозите.
17. Тут стоит создать важную ремарку, которую весьма тяжело натренировать на уровне рефлексов. Возьмем обычную дорожную ситуацию. Крутой поворот, вы недостаточно оттормозились, не загрузили переднюю ось, повернули руль и… ничего не вышло. Кар скользя фронтальными колесами уверенно движется в направлении обрыва/отбойника не реагируя на ваши пробы повернуть руль. Самая суровая ошибка в данной для нас ситуации — попытка повернуть руль в сторону поворота на больший угол. Это прямой путь в отбойник! Объясняю почему. У вас фронтальные колеса уже скользят, если вы повернете их на еще больший угол, то протектор не способен зацепиться за дорогу когда ламели на нём не перпендикулярны направлению движения. Потому нужно поставить руль прямо и тормозить, тормозить, тормозить! В действительности до края дороги может оставаться несколько метров, да и этого быть может довольно, чтоб фронтальные управляемые колеса смогли зацепиться за дорогу и отдать возможность повторить маневр поворота.
А что все-таки созодать в случае заноса? В вебе набирает популярность картина, на которой показаны варианты деяния в случае заноса на фронтальном, заднем и полном приводе. В ней есть толика здравого смысла, но весьма почти всех она вводит в ступор и недопонимание, как действовать в настоящей ситуации. Всё, что для вас необходимо знать: чтоб погасить занос задней оси кара необходимо повернуть руль в сторону заноса и потом возвратить его назад в нулевое положение. Принципиально держать ровненький газ во время выполнения маневра. Категорически недозволено резко тормозить либо ускоряться во время маневрирования (но это мы уже знаем из прошедших тезисов). Лишь опосля того, как вы погасили занос поворотом руля в его сторону и следующим возвратом руля в нулевое положение, можно перебегать к последующим действиям: тут всё в ваших руках, ведь руль стоит прямо. Желаете ускорится — жмите газ, не вписываетесь в поворот — притормозите.
18. Сейчас самое эффектное (не путать с действенное) — боковые скольжения (управляемый занос). Тут, во-1-х, необходимо отметить самое принципиальное различие меж авто с различными типами привода: вэдовые авто имеют преимущество над моноприводными в том, что они могут ускоряться во время боковых скольжений. Заднеприводные авто в заносе совершенно не могут ускоряться, переднеприводные в заносе могут как минимум не терять скорость. И лишь вэдовые авто могут начать набирать скорость ещё во время боковых скольжений.
Резвое и действенное управление каром не предполагает длительных боковых скольжений, т.к. хоть какое скольжение это утрата времени в критериях гонки. Потому резвее всех движется тот, кто употребляет малое количество скольжений (используя занос задней оси кара для того, чтоб довернуть его в поворот). Но чтоб ездить без скольжений — нужно уметь отлично ездить «боком», чтоб ощущать кар.
19. Как поставить кар «боком»? Про «ручник» сходу забываем и больше никогда не вспоминаем — это стояночный тормоз и ни для что, не считая фиксации кара на месте он не должен употребляться!
Лучше вспомним картину с загрузкой по осям при торможении. Если мы начнём маневрирование во время торможения, то тем спровоцируем занос задней оси. Ведь она разгружена, а мы в этот момент тормозим, допуская замедление в том числе и задних колес, сразу задавая рулем новейший вектор движения для кара. В этот момент задняя ось начнёт боковое скольжение.
20. Сейчас принципиально взять скольжение под контроль и не допустить развития лишнего заноса. 1-ое, что необходимо уяснить: ни при каких обстоятельствах не отпускать газ (вспоминаем, что работаем с педалью газа весьма плавненько ориентируясь на текущее положение управляющего колеса), т.к. сброс газа мгновенно закончит боковое скольжение. 2-ое — как началось боковое скольжение руль необходимо мгновенно возвратить в нулевое положение. Всё, отныне кар движется «боком», но предстоящее маневрирование осуществляется только при помощи педали акселератора. Допускаются только легкие, корректирующие подруливания, на весьма маленькие углы.
21. Во время боковых скольжений вы управляете каром лишь при помощи педали акселератора. Если для вас нужно уйти на наружный радиус — плавненько прибавляем тягу. Не вписываетесь в поворот — плавненько уменьшаем тягу. Очередной принципиальный момент, который отлично виден на фото. Во время действенных боковых скольжений руль быть может повернут или в сторону поворота, или прямо. Поворот руля в сторону заноса, хоть и смотрится красиво, но значит одно — вы допустили ошибку и рулем пытаетесь погасить лишний занос. Если у вас не отключена система стабилизации ESP она вас мгновенно одернет, как вы повернете руль в сторону заноса, имейте это ввиду.
22. Очередной принципиальный момент в общем осознании управления каром в критериях трека — на ровненьком газу кар может двигаться лишь по дуге. На всех прямых участках кар должен поначалу очень активно ускоряться и сходу же очень активно тормозить. Запомните, чем резвее вы едете, тем посильнее для вас необходимо тормозить. Это быть может неприметно со стороны, но знайте, что постоянно перед маневрированием необходимо тормозить, а до начала торможения необходимо очень ускоряться, т.к. этот момент инерции добавится к загрузке фронтальной оси, позволив для вас совершить маневр эффективнее.
23. Естественно в настоящих критериях существует еще огромное количество причин, влияющих на свойство сцепления колес с дорогой. Если поглядите онборд съемки раллийных заездов, то сможете направить внимание на то, что пилоты нередко делают микроподруливания даже при движении по прямой — по сути это один из методов получить оборотную связь по наличию зацепа на фронтальных, управляемых колесах. Если кар реагирует на легкое отклонение руля — зацеп есть, если продолжает двигаться по старенькой линии движения — сцепление фронтальных колес с дорогой нехорошее.
И в окончании онборд съемка, в какой я преднамеренно попробовал показать поведение кара при сносе и заносе. Обратите особенное внимание на моменты, когда кар поначалу не реагирует на вращение рулем и начинается снос фронтальной оси, а позже, опосля возврата руля прямо и дотормаживания маневр выходит. Аналогично с лишним заносом задней оси, который приходится гасить резвым поворотом руля в сторону заноса и следующим возвращением его в нулевое положение.
Все описанные выше приемы можно и необходимо тренировать на дорогах общего использования (но без отключения системы курсовой стойкости, и когда вблизи нет попутных либо встречных каров). Чтоб освоить неопасное управление каром нужна практика, потому я рекомендую всем по способности выезжать в зимнюю пору на специальную ледовую трассу для совершенствования способностей управления каром.
В общем, все решает гравитация и умение верно ей воспользоваться.